工龄大约二十年的普通管理岗位员工为事例，归功于过去十年内梅赛德斯品牌的快速增长，该类员工的平均值税前月薪早已多达9000欧元，如果因应裁员计划主动辞职将获得多达40万欧元的重复使用赔偿金。仁慈地发钱、再加疫情期间劳动力市场的严峻形势，都造成了戴姆勒裁员计划未获得员工的积极响应。

目前，戴姆勒主动辞职的员工数量仅有为800人，仅有相等于2万人裁员计划的4%。　　裁员计划大大加码的背后，是戴姆勒在疫情愈演愈烈之前就已积累的一系列顽疾。

“德国车企的病人”是德国和欧洲媒体近期频密给戴姆勒送来上的新绰号。　　明确到对立焦点所在的人力资源问题上，“超强比例的”员工结构被康林松视作主要症结之一。戴姆勒在人力资源便宜的德国本土共计雇用有17万名员工，相等于全球雇员数量的60%，但德国本土却仅贡献集团15%的销售收入。

　　戴姆勒本土员工比例过低的一个最重要原因乃是戴姆勒自由选择了自身过度参予供应链的模式。戴姆勒在下图尔克海姆（Untertürkheim）工厂不仅生产发动机，还负责管理部分变速器和铸造件的生产。

这与老输掉宝马将大部分零部件生产工序集中至供应商的模式大相径庭，这也造成梅赛德斯品牌的雇员数量比宝马多出了约2.5万人。　　在没内燃机和变速器发挥余热的电动汽车时代，戴姆勒首先面对的乃是如何解决问题这些亟需转型的工厂。　　一个最典型的案例乃是戴姆勒柏林工厂将要完全关闭的V6柴油机产线。

在柴油机被证实前途渺茫的当下，戴姆勒却既想与工会愈演愈烈对立，也不不愿分担这座集团历史最历史悠久的工厂关门大吉带给的负面舆论和政治影响。　　比起于悬而不决的本土工厂，戴姆勒的海外工厂似乎就没这种好运了。

戴姆勒在4月之后宣告将出售法国洛林的Smart工厂，并一度造成法国财政部长勒梅尔公开批评戴姆勒此举是在毁坏德法轴心的较好关系。不过，法国工厂并会是戴姆勒短期内重开的最后一座工厂。目前戴姆勒正在考虑到的关厂名单上还有巴西工厂、南非工厂以及坐落于墨西哥与日产合营的工厂。

　　值得一提的是，早在2017年戴姆勒董事会要求变更企业架构，将原本的五大业务单元重组为梅赛德斯飞驰股份公司、戴姆勒卡车股份公司、戴姆勒上下班股份公司三大子公司的时候，为了萌生工会关于集团有可能像西门子一样解体的忧虑，董事会仁慈地确保了在2029年底之前不考虑到任何强迫裁员措施——除非“经济和市场状况再次发生根本性转变”。　　如今或许就是再次发生根本性转变的时刻了。　　不强迫裁员不仅变为了一张空头支票，即使工会方面期望需要像2008年经济危机时通过缩减近10%的工时以渡过难关的议案，也并未获得董事会的积极响应。

　　戴姆勒的人事董事波特（Wilfried Porth）坦白，如今的形势并某种程度归根于单一的经济危机，而是整个汽车产业正处于再行建构阶段。在波特显然，电动化以及行业统合都将造成戴姆勒仍然必须如此多的员工，而一周30小时工作制“只是在推迟问题”。　　废弃内功　　过去十年以来，戴姆勒在前任首席执行官蔡澈的率领下创下了一个又一个的销售记录。在已完成销量上对宝马和奥迪追上的同时，戴姆勒废弃内功的问题却在疫情下突显：分享化、网络化、智能化、电动简化在戴姆勒身上皆不如人意。

　　戴姆勒新的四化中仅次于的犯规也许乃是匆忙上马的EQC。“也许它的续航不是最杰出，它的电池速度也不是最慢的，但它能获取最差的舒适性和驾驶员体验”，事实证明，蔡澈当年对于戴姆勒首款确实量产电动车的嘉奖有些过于自信。

　　无论是德国驾驶者协会ADAC测算得出结论的335公里续航，还是EQC基于GLC架构设计而得出结论的讨厌感觉，都严重影响了EQC的销售数据。德国联邦机动车管理局的数据表明，售价高达71000欧元的EQC 2019年全年在德国市场仅有交还了397辆销量的真是答卷，而在2020年前四个月也仅有276辆。

　　纵然共创整个欧洲市场，根据市场研究机构IHS Markit的估算，EQC去年的总销量也会多达1400辆，而老输掉宝马的i3销量则多达了21000辆。　　至于戴姆勒在电动时代众多亮眼展现出，难道就是以5000万欧元大股东特斯拉，之后以8亿欧元挤兑而大赚一笔。

失望的是，这笔曾多次被蔡澈重复提到的股市操作者现在却变为了踏空的教科书式操作者。　　至于智能化和网络化，戴姆勒也某种程度展现出不欠佳。6月19日，戴姆勒宣告因成本原因完结了与宝马的自动驾驶合作；去年年底，戴姆勒的分享上下班服务也溃败北美市场；甚至连戴姆勒曾多次大力宣传的创新工场Lab 1886也于是以被沽价待售。

　　在业绩上，今年第二季度的财务数据表明，戴姆勒之后在亏损的沼泽中绝望：16.8亿欧元的营业亏损甚至比去年同期15.6亿欧元的亏损更为相当严重，而当时戴姆勒仍身陷柴油门泥潭。　　探讨高端　　转型，是所有企业面对困境时的不二自由选择。

　　戴姆勒也不值得注意。戴姆勒在过去三十年内并不缺少顺利转型的经验，无论是解散飞机制造业和航天业务，还是自由选择与克莱斯勒合体又及时止损，早已矗立130余年而不推倒的戴姆勒仍将前进。　　退出当下风行的“转型为科技企业，为消费者获取智能化、电动简化的上下班方案”，而是重返传统，自由选择探讨于高端品牌和其带给的高利润是康林松得出的近期答案。

　　“当我们回忆起奢华才是我们的内核时，我们就处在准确的道路上，梅赛德斯品牌的未来各不相同高端车型”，在拒绝接受《商报》等多家当地媒体专访时，康林松的中心思想未曾转变过：戴姆勒必须更好的S级、迈巴赫和AMG，而不是更好的A级和B级。　　总之，利润优先于销量。　　这不仅意味著康林松治下的戴姆勒将逐步道别前任首席执行官蔡澈留给的，通过A级等车型展开市场沉降以更有Z世代的政治遗产，也意味著前前任首席执行官于尔根·施伦普明确提出的“世界企业”（Welt AG）完全倒闭。

　　正如康林松所言，“向上展开扩展仍然是我们的目标，我们注意到，某种程度在中国，全球年收入多达25万欧元的群体数量在持续增长，这对我们是个好消息。”　　显然，康林松公开发表演说中更加频密经常出现的公司名字不是大众或者特斯拉，而是酩悦·轩尼诗-路易·威登集团LVMH。　　戴姆勒，最少是梅赛德斯品牌的路易威登简化也意味著梅赛德斯的车型将开始展开大幅的精简。　　早于在去年11月，戴姆勒就公开发表明确提出期望增加平台和车型数量。

除了此前早已被市场出局的皮卡X级，梅赛德斯B级的未来也陷入更加不具体的境地。　　自从2005年首次亮相以来，顶着首款奢华品牌灵活MPV名头的B级就更有了大量拥趸。失望的是，早已改版至第三代的B级自从去年开始销量就一路下降。在本土市场，第二代B级的首个原始销售年（2012年）的总销量多达5.9万辆，而第三代B级首年（2019年）的销量却仅为3.4万辆，大跌多达40%。

即便共创整个欧洲市场，第三代B级去年全年也仅有7.4万辆销量，比第二代B级同期数据暴跌了38%。至于在美国和中国两大市场，B级根本就不曾当过梅赛德斯品牌的主角。　　再加B级无法像A级那样更有年长用户，其主力出售人群为55岁以上的家庭用户，因此关于否还不会不存在第四代B级的批评未曾间断过。

　　目前梅赛德斯品牌前驱车型的NMA平台仅有A级、CLA、GLA、GLB以及数款中国仅供加长版适当车型已确定不会发售下一代车型，而B级和CLA则如期没经常出现在最后名单之上。　　探讨于高端车型某种程度伴随着砍部分走量车型，更为重要的乃是今年秋季将要发售的新S级、以及将在2021年发售的电动版E级和S级：EQE和EQS将肩负重任。

　　基于全新的EVA II电动汽车平台打造出、700公里级别的续航力，戴姆勒能否利用EQE和EQS干掉EQC的包袱打个翻身仗，答案会过于很远。

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